Motoarele diesel moderne sunt echipate cu un sistem de control al emisiilor mult mai complex decât simpla evacuare întâlnită la automobilele mai vechi. Termeni precum DPF, EGR, catalizator, SCR și AdBlue apar tot mai des în bord, pe diagnoză sau în discuțiile cu mecanicul, însă rolul fiecărei componente nu este întotdeauna clar pentru șofer.

Confuzia este de înțeles. Toate aceste componente au legătură cu reducerea emisiilor, dar nu îndeplinesc aceeași funcție. Filtrul DPF reține particulele de funingine, EGR-ul contribuie la reducerea formării oxizilor de azot prin recircularea controlată a unei părți din gazele de evacuare, catalizatorul favorizează anumite reacții chimice prin care sunt transformați poluanții, iar sistemul SCR utilizează AdBlue pentru reducerea emisiilor de NOx.

Mai mult, aceste sisteme nu funcționează complet independent. Calculatorul motorului monitorizează permanent temperaturi, presiuni, debite și informații furnizate de numeroși senzori. Atunci când o componentă nu mai funcționează corect, efectele pot fi observate și în alte zone ale sistemului de depoluare.

De exemplu, dacă motorul începe să producă o cantitate excesivă de funingine din cauza unei probleme de funcționare, DPF-ul se poate încărca mai repede decât în mod normal. Dacă anumite temperaturi sau informații furnizate de senzori nu sunt corecte, regenerarea filtrului poate fi afectată. În alte situații, o problemă a sistemului SCR poate aprinde martorul Check Engine sau poate genera avertizări legate de AdBlue, fără ca filtrul DPF să fie cauza.

De aici apare una dintre cele mai costisitoare greșeli: schimbarea sau curățarea unei componente înainte de identificarea cauzei reale. Un martor DPF nu înseamnă automat că filtrul trebuie înlocuit, la fel cum o eroare AdBlue nu înseamnă întotdeauna că rezervorul este gol. Martorul și codul de eroare reprezintă punctul de plecare al diagnosticului, nu diagnosticul final.

Este important și să facem diferența dintre funingine și cenușă. DPF-ul acumulează funingine, care poate fi oxidată în timpul regenerării, dar în timp se acumulează și reziduuri minerale care nu dispar printr-o regenerare normală. Tocmai de aceea, un filtru poate ajunge să necesite o verificare sau o curățare profesională chiar dacă mașina a efectuat regenerări în mod regulat.

În același timp, sistemul de emisii diferă de la un producător și de la o generație de motor la alta. Ordinea componentelor, numărul senzorilor și strategia prin care ECU gestionează regenerarea și reducerea emisiilor pot varia. Prin urmare, nu există o singură schemă care să descrie perfect fiecare automobil diesel.

În acest ghid vom explica pe înțelesul tuturor ce sunt catalizatorul, DPF-ul, EGR-ul și sistemul SCR, cum funcționează fiecare, care sunt diferențele dintre ele și cum lucrează împreună. Vom analiza și simptomele unor defecțiuni, legătura dintre EGR și încărcarea DPF-ului, rolul AdBlue, regenerarea filtrului și pașii necesari pentru identificarea corectă a unei probleme.

Scopul este ca, atunci când vezi un martor DPF, Check Engine sau o eroare AdBlue, să înțelegi mai bine ce se întâmplă în sistemul de emisii și de ce o diagnoză corectă trebuie făcută înainte de regenerări forțate, curățări sau înlocuirea componentelor

Cum funcționează sistemul de emisii al unei mașini diesel?

Pentru a înțelege rolul catalizatorului, DPF-ului, EGR-ului și sistemului SCR, trebuie să pornim de la ceea ce se întâmplă în interiorul motorului. Arderea motorinei produce energia necesară deplasării mașinii, dar generează în același timp mai multe tipuri de poluanți.

Motoarele diesel moderne folosesc diferite componente pentru a reduce aceste emisii înainte ca gazele să fie eliminate prin sistemul de evacuare.

Ce poluanți produce un motor diesel?

Printre substanțele și particulele relevante pentru sistemele de control al emisiilor se numără:

oxizii de azot (NOx);
particulele de funingine;
monoxidul de carbon (CO);
hidrocarburile nearse (HC).

Problema este că nu există o singură componentă care să rezolve toate aceste emisii în același mod. Din acest motiv, producătorii folosesc mai multe tehnologii care lucrează împreună.

Unde intervine sistemul EGR?

EGR înseamnă Exhaust Gas Recirculation. Sistemul recirculă controlat o parte din gazele de evacuare către admisie în anumite condiții de funcționare.

Unul dintre efectele urmărite este reducerea temperaturilor maxime de ardere, ceea ce contribuie la limitarea formării oxizilor de azot.

EGR-ul acționează, așadar, diferit față de DPF și SCR: intervine în procesul de funcționare al motorului pentru a reduce formarea anumitor emisii.

Ce face catalizatorul de oxidare?

Pe multe motoare diesel moderne întâlnim un Diesel Oxidation Catalyst (DOC). Acesta utilizează reacții catalitice pentru oxidarea unor componente ale gazelor de evacuare, în special monoxidul de carbon și hidrocarburile nearse.

Catalizatorul are și un rol important în funcționarea ansamblului de post-tratare, inclusiv prin procese care pot contribui la condițiile necesare regenerării filtrului de particule.

Este important însă să nu confundăm catalizatorul cu DPF-ul. Catalizatorul transformă chimic anumite substanțe, în timp ce DPF-ul are rolul principal de a reține particulele solide.

Unde intervine filtrul DPF?

După producerea gazelor de evacuare, particulele de funingine trebuie împiedicate să fie eliminate direct în atmosferă. Aici intervine Diesel Particulate Filter – DPF.

Structura filtrului este concepută astfel încât gazele să poată trece, în timp ce o mare parte din particulele solide sunt reținute.

Pe măsură ce funinginea se acumulează, filtrul trebuie regenerat. În timpul regenerării, funinginea este oxidată în condiții de temperatură adecvate, reducând încărcarea filtrului.

DPF-ul nu poate însă elimina prin regenerare toate reziduurile. Cenușa rezultată în timp din diferite surse rămâne în filtru și se acumulează progresiv.

Ce face sistemul SCR?

SCR înseamnă Selective Catalytic Reduction și are ca obiectiv principal reducerea oxizilor de azot rămași în gazele de evacuare.

Sistemul utilizează AdBlue, o soluție pe bază de uree, care este dozată în fluxul gazelor de evacuare. Prin procesele care au loc în sistemul SCR, NOx este transformat în principal în azot și apă.

Așadar, AdBlue nu curăță DPF-ul și nu este utilizat pentru arderea funinginii. DPF-ul și SCR-ul au funcții diferite.

Care este traseul gazelor de evacuare?

Pentru a simplifica foarte mult funcționarea unui sistem diesel modern, putem privi procesul astfel:

Motor → sistem de post-tratare/catalizator → DPF → SCR/AdBlue → evacuare

EGR-ul trebuie privit separat, deoarece recirculă o parte dintre gazele de evacuare către admisie.

Această schemă este doar orientativă. Ordinea exactă și modul de integrare a componentelor diferă în funcție de producător, motor, normă de poluare și generația vehiculului. Pe unele automobile, mai multe funcții pot fi integrate în ansambluri compacte.

De ce sunt necesare atât de multe componente?

Fiecare sistem este proiectat pentru o anumită parte a problemei:

EGR → contribuie la reducerea formării NOx
Catalizator/DOC → oxidează CO și hidrocarburi și susține procesele de post-tratare
DPF → reține particulele de funingine
SCR + AdBlue → reduce emisiile de NOx

Aceste componente sunt supravegheate de ECU prin senzori de temperatură, presiune, NOx și alți parametri.

Tocmai această interdependență explică de ce diagnosticarea sistemului de emisii poate deveni complicată. Problema observată la DPF nu începe întotdeauna în DPF, iar un cod de eroare asociat unei componente trebuie analizat împreună cu restul parametrilor motorului.

Pentru a înțelege mai bine aceste legături, următorul pas este să analizăm individual prima componentă importantă: sistemul EGR, modul în care funcționează și legătura sa cu filtrul DPF

EGR: ce este și ce rol are în sistemul de emisii?

EGR este prescurtarea de la Exhaust Gas Recirculation, adică sistemul de recirculare a gazelor de evacuare. Spre deosebire de DPF, care reține particulele după ardere, sistemul EGR intervine asupra condițiilor în care funcționează motorul, cu scopul de a contribui la reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Principiul de funcționare este relativ simplu: în anumite condiții, o cantitate controlată de gaze de evacuare este redirecționată către admisie și introdusă din nou în motor.

De ce sunt recirculate gazele de evacuare?

Oxizii de azot – NOx – se formează în cantități importante atunci când în camera de ardere există temperaturi ridicate și condiții favorabile formării lor.

Prin introducerea controlată a unei cantități de gaze arse în admisie, sistemul EGR contribuie la reducerea concentrației de oxigen și a temperaturilor maxime de ardere în anumite regimuri de funcționare. Rezultatul urmărit este reducerea formării NOx.

Cantitatea de gaze recirculate nu este însă constantă. ECU controlează funcționarea EGR-ului în funcție de parametri precum turația, sarcina motorului, temperatura și strategia de control al emisiilor.

Ce este supapa EGR?

Una dintre componentele principale este supapa EGR, care controlează cantitatea de gaze recirculate.

În funcție de sistem, aceasta poate fi comandată electronic și poate lucra împreună cu un răcitor EGR, senzori și alte componente.

Atunci când funcționează corect, supapa se deschide și se închide conform comenzilor ECU. Problemele apar atunci când mecanismul începe să fie afectat de depuneri sau când există o defecțiune electrică ori mecanică.

De ce se murdărește EGR-ul?

Gazele recirculate nu sunt curate. Acestea pot transporta particule și produși rezultați în urma arderii. În timp, combinația dintre depunerile provenite din evacuare și vaporii de ulei prezenți în admisie poate forma un strat consistent de reziduuri.

Depunerile se pot acumula pe supapa EGR și în traseul de admisie.

Pe măsură ce acumularea devine mai importantă, supapa poate începe să se miște cu dificultate sau să nu mai controleze debitul conform cerințelor ECU.

EGR blocat deschis vs. EGR blocat închis

Comportamentul motorului poate fi diferit în funcție de poziția în care rămâne supapa.

Dacă EGR-ul rămâne deschis atunci când nu ar trebui, motorul poate primi o cantitate nepotrivită de gaze recirculate. Pot apărea funcționare neregulată, răspuns slab la accelerație, fum sau alte simptome, în funcție de motor și de severitatea problemei.

Dacă EGR-ul rămâne închis, efectul asupra controlului NOx poate fi diferit, iar ECU poate detecta faptul că debitul comandat nu corespunde cu cel estimat sau măsurat.

În ambele situații poate apărea martorul Check Engine și pot fi memorate coduri de eroare.

Ce sunt EGR-ul de înaltă și joasă presiune?

Pe anumite motoare moderne pot exista configurații EGR mai complexe.

Un circuit EGR de înaltă presiune poate prelua gazele dintr-o zonă apropiată de motor și le poate reintroduce în admisie, în timp ce sistemele de joasă presiune pot utiliza gaze preluate mai departe pe traseul evacuării.

Arhitectura diferă considerabil între producători, motiv pentru care nu trebuie presupus că toate motoarele diesel folosesc aceeași configurație.

Care este legătura dintre EGR și DPF?

Aceasta este partea deosebit de importantă atunci când diagnosticăm un DPF care se încarcă prea repede.

EGR-ul nu curăță DPF-ul și nici nu regenerează filtrul, însă o funcționare incorectă a motorului și a sistemului EGR poate influența procesul de ardere și cantitatea de particule produse.

Dacă motorul ajunge să producă excesiv funingine, filtrul DPF trebuie să rețină o cantitate mai mare de particule. În consecință, încărcarea filtrului poate deveni mai rapidă, iar regenerările pot apărea mai frecvent.

Acesta este unul dintre motivele pentru care un DPF care se înfundă repetat nu trebuie tratat doar prin regenerări sau curățări succesive fără verificarea cauzei.

Un cod EGR nu înseamnă automat că supapa trebuie înlocuită

La fel ca în cazul DPF-ului, codurile de eroare reprezintă punctul de plecare al diagnosticului.

O problemă asociată debitului EGR poate necesita verificarea supapei, dar și a traseului, senzorilor și parametrilor motorului. Înlocuirea unei componente doar pentru că apare numele acesteia într-o descriere de eroare poate duce la cheltuieli inutile.

În practică, trebuie urmărit dacă poziția comandată și comportamentul sistemului sunt plauzibile și dacă există alte probleme care influențează funcționarea motorului.

De ce trebuie verificat EGR-ul când DPF-ul se înfundă repetat?

Dacă un filtru este curățat corect, dar după o perioadă neobișnuit de scurtă ajunge din nou la regenerări foarte dese sau la încărcare excesivă, trebuie investigat motivul pentru care se acumulează atât de repede funinginea.

EGR-ul este una dintre componentele care pot intra în această investigație, alături de sistemul de injecție, admisie, turbină, senzori și starea generală a motorului.

Cu alte cuvinte, DPF-ul poate fi locul în care devine vizibilă problema, fără să fie neapărat locul în care aceasta a început.

După EGR, următoarea componentă importantă este catalizatorul diesel, pe care mulți șoferi îl confundă cu filtrul DPF, deși cele două au funcții fundamental diferite

Catalizatorul diesel: ce face și cum diferă de DPF?

Catalizatorul și filtrul DPF sunt două componente ale sistemului de evacuare care sunt frecvent confundate. Ambele contribuie la reducerea emisiilor, pot fi amplasate foarte aproape una de cealaltă și, pe anumite vehicule, pot fi integrate în același ansamblu. Cu toate acestea, catalizatorul și DPF-ul au principii de funcționare și roluri diferite.

În cazul motoarelor diesel, una dintre componentele întâlnite este catalizatorul de oxidare, cunoscut sub denumirea de DOC – Diesel Oxidation Catalyst.

Ce face un catalizator diesel?

Catalizatorul favorizează reacții chimice prin care anumite substanțe nocive din gazele de evacuare sunt transformate în compuși mai puțin nocivi.

În cazul unui DOC, printre procesele importante se află oxidarea:

monoxidului de carbon – CO;
hidrocarburilor nearse – HC.

Catalizatorul nu funcționează însă ca o sită care reține pur și simplu aceste substanțe. Suprafața catalitică facilitează reacțiile chimice pe măsură ce gazele de evacuare trec prin componentă.

Catalizatorul și DPF-ul nu sunt aceeași piesă

Diferența fundamentală poate fi explicată foarte simplu:

Catalizatorul produce transformări chimice ale anumitor componente din gazele de evacuare, în timp ce DPF-ul reține fizic particulele de funingine.

Filtrul DPF are o structură proiectată pentru captarea particulelor solide. Din această cauză, funinginea se acumulează progresiv și trebuie oxidată periodic prin procesul de regenerare.

Catalizatorul DOC nu acumulează funinginea și nu efectuează o regenerare în același sens în care o face filtrul DPF.

De ce sunt catalizatorul și DPF-ul amplasate aproape?

Temperatura gazelor de evacuare este foarte importantă pentru funcționarea sistemului de post-tratare.

În anumite strategii de regenerare, procesele care au loc la nivelul catalizatorului contribuie la obținerea condițiilor termice și chimice necesare pentru oxidarea funinginii din DPF.

Din acest motiv, o problemă în partea din amonte a sistemului de evacuare poate influența indirect și modul în care se desfășoară regenerarea filtrului.

Pot fi catalizatorul și DPF-ul în aceeași carcasă?

Da. Pe anumite vehicule, diferite elemente ale sistemului de post-tratare sunt montate foarte aproape sau integrate într-un ansamblu compact.

Din exterior, șoferul poate vedea o singură carcasă metalică și poate presupune că aceasta este doar „catalizatorul” sau doar „DPF-ul”.

În interior pot exista însă zone cu funcții diferite.

De aceea, atunci când se discută despre înlocuirea sau curățarea unei componente, trebuie identificat exact ce tip de ansamblu este montat pe vehiculul respectiv.

Ce simptome poate produce o problemă la catalizator?

Simptomele diferă în funcție de tipul defecțiunii. Pot apărea:

martorul Check Engine;
coduri de eroare privind eficiența sistemului;
modificări ale emisiilor;
probleme asociate temperaturilor din sistemul de evacuare;
pierdere de performanță dacă există o restricție fizică importantă.

Totuși, aceste simptome nu sunt suficiente pentru a declara automat catalizatorul defect.

O pierdere de putere, de exemplu, poate avea numeroase alte cauze, inclusiv DPF foarte încărcat, probleme de supraalimentare, EGR, injecție sau senzori.

Ce poate deteriora catalizatorul?

Catalizatorul este proiectat să funcționeze pe termen lung, însă poate fi afectat de condiții anormale de funcționare.

Printre situațiile care trebuie investigate se numără problemele de ardere, contaminarea, temperaturile excesive sau deteriorarea fizică a structurii interne.

Dacă motorul are o defecțiune care trimite constant în evacuare cantități anormale de combustibil, ulei sau alte reziduuri, simpla înlocuire a catalizatorului fără remedierea cauzei poate conduce la reapariția problemei.

Poate un catalizator cu probleme să fie confundat cu un DPF înfundat?

Da, mai ales dacă diagnosticul este făcut doar pe baza simptomelor.

Un vehicul care nu mai evacuează gazele corespunzător poate prezenta pierdere de putere și alte simptome care seamănă cu cele ale unui DPF restricționat.

De aceea, înainte să se concluzioneze că filtrul trebuie curățat sau că o anumită componentă trebuie înlocuită, trebuie analizate datele de diagnoză și, când este necesar, efectuate verificări suplimentare.

De ce diagnoza este importantă înainte de înlocuire?

Catalizatoarele și ansamblurile moderne de post-tratare pot fi componente costisitoare. Înlocuirea unei piese doar pe baza unui cod de eroare poate genera o cheltuială mare fără să rezolve cauza reală.

Diagnoza trebuie să țină cont de:

codurile de eroare;
valorile senzorilor;
temperaturile gazelor de evacuare;
starea DPF-ului;
funcționarea motorului;
eventualele probleme existente în amonte sau în aval pe traseul evacuării.

Pe scurt, catalizatorul transformă anumite substanțe prin reacții chimice, iar DPF-ul captează particulele solide de funingine. Cele două componente lucrează în cadrul aceluiași sistem, dar nu trebuie confundate.

Următoarea componentă pe care trebuie să o analizăm în detaliu este chiar filtrul DPF: cum reține funinginea, ce înseamnă încărcarea filtrului și de ce regenerarea nu poate elimina cenușa acumulată în timp.

DPF: filtrul care reține particulele de funingine

DPF este prescurtarea de la Diesel Particulate Filter, adică filtrul de particule pentru motoarele diesel. Rolul său principal este să rețină o mare parte dintre particulele solide rezultate în urma arderii motorinei, împiedicând eliminarea lor directă prin evacuare.

Spre deosebire de catalizator, care favorizează transformarea chimică a anumitor substanțe, DPF-ul funcționează în primul rând ca un filtru fizic pentru particule. Tocmai această capacitate de filtrare înseamnă că, pe măsură ce mașina este utilizată, în interiorul său se acumulează funingine.

Cum este construit filtrul DPF?

În interiorul carcasei metalice se află un element filtrant cu o structură formată din numeroase canale microscopice. Gazele de evacuare sunt obligate să treacă prin pereții poroși ai materialului filtrant, în timp ce particulele sunt captate.

Privit din exterior, DPF-ul poate părea o componentă relativ simplă. În realitate, funcționarea sa este monitorizată permanent de ECU cu ajutorul mai multor informații furnizate de sistem.

În funcție de vehicul, pot fi urmărite:

presiunea diferențială;
temperaturile gazelor de evacuare;
cantitatea estimată de funingine;
distanța sau timpul de la ultima regenerare;
condițiile de funcționare ale motorului.

Pe baza acestor informații și a strategiilor implementate de producător, ECU poate estima starea filtrului și gestiona regenerările.

Ce este funinginea din DPF?

Funinginea este formată din particule rezultate în urma procesului de ardere. Cantitatea produsă nu este întotdeauna aceeași.

Stilul de utilizare, temperatura motorului, sistemul de injecție, admisia, EGR-ul și starea generală a motorului pot influența cantitatea de particule care ajunge în DPF.

Pe măsură ce acestea sunt captate, filtrul se încarcă progresiv.

Acest lucru este normal. Un DPF care acumulează funingine nu este automat un DPF defect. Sistemul este proiectat să gestioneze această acumulare prin regenerări periodice.

Ce înseamnă DPF Load sau Soot Mass?

Atunci când conectezi un tester de diagnoză, poți întâlni parametri precum:

DPF Load,
Soot Load,
Soot Mass,
Calculated Soot Mass.

Aceștia oferă informații despre încărcarea estimată a filtrului cu funingine.

Este important de înțeles că ECU nu „vede” direct interiorul filtrului. În funcție de sistem, încărcarea poate fi estimată pe baza unui model de calcul și corelată cu informații precum presiunea diferențială și condițiile de funcționare.

De aceea, o singură valoare afișată pe tester nu trebuie interpretată separat de restul parametrilor.

Ce este presiunea diferențială DPF?

Unul dintre cei mai importanți indicatori utilizați în diagnostic este presiunea diferențială.

Senzorul este conectat la sistemul de evacuare și ajută ECU să determine diferența de presiune asociată trecerii gazelor prin filtru.

Pe măsură ce restricția crește, comportamentul presiunii diferențiale se poate modifica. Valoarea trebuie însă analizată în funcție de turație, debitul gazelor, temperatură și specificațiile motorului respectiv.

Nu există o singură valoare în mbar care să poată fi declarată universal drept limita dintre „DPF bun” și „DPF înfundat” pentru toate mașinile.

Funinginea și cenușa nu sunt același lucru

Aceasta este una dintre cele mai importante diferențe pentru înțelegerea duratei de viață a unui DPF.

Funinginea poate fi oxidată în timpul regenerării. Cenușa nu poate fi arsă printr-o regenerare normală.

Cenușa este formată din reziduuri necombustibile care se acumulează progresiv în interiorul filtrului. Printre sursele sale se numără inclusiv reziduurile provenite din consumul normal de ulei și aditivii acestuia.

De aceea, chiar și un automobil care efectuează regenerările corect poate acumula în timp cenușă în DPF.

De ce regenerarea nu face filtrul „ca nou”?

În timpul unei regenerări reușite, o mare parte din funinginea acumulată este oxidată. Încărcarea cu funingine scade, iar filtrul poate continua să funcționeze.

Dar regenerarea nu elimină cenușa.

Pe măsură ce aceasta se acumulează, capacitatea utilă a filtrului poate scădea și comportamentul sistemului se poate modifica. La rulaje mari, această diferență devine importantă atunci când încercăm să stabilim de ce un DPF regenerează frecvent sau prezintă o restricție.

De ce se poate încărca DPF-ul prea repede?

Un DPF care ajunge frecvent la încărcare ridicată nu trebuie privit automat ca fiind cauza problemei.

Trebuie investigat dacă motorul produce o cantitate excesivă de funingine sau dacă regenerările nu se finalizează corespunzător.

Printre cauzele care pot contribui se numără:

deplasările scurte repetate;
regenerările întrerupte;
probleme ale sistemului EGR;
defecțiuni de injecție;
probleme de admisie sau supraalimentare;
senzori care transmit informații incorecte;
consum anormal de ulei;
acumularea progresivă de cenușă.

Din acest motiv, curățarea DPF-ului fără identificarea cauzei unei colmatări repetate poate oferi doar o soluție temporară.

Dacă filtrul este curățat, dar motorul continuă să producă excesiv funingine sau există o problemă care împiedică regenerările, DPF-ul se poate încărca din nou într-un interval neobișnuit de scurt.

Pentru a înțelege când acumularea de funingine este normală și când devine o problemă, trebuie să analizăm următorul proces esențial al sistemului: regenerarea DPF și diferența dintre regenerarea pasivă, activă și forțată.

Cum funcționează regenerarea DPF?

Pentru că filtrul DPF reține particulele de funingine produse de motor, acestea trebuie eliminate periodic pentru ca filtrul să nu devină excesiv de încărcat. Procesul prin care funinginea acumulată este oxidată la temperaturi ridicate poartă numele de regenerare DPF.

Regenerarea este o parte normală a funcționării unui automobil diesel echipat cu filtru de particule. Faptul că mașina regenerează nu înseamnă că DPF-ul este defect. Problemele apar atunci când regenerările devin foarte frecvente, sunt întrerupte constant sau nu mai pot fi finalizate.

Ce se întâmplă în timpul regenerării?

În timpul regenerării, sistemul urmărește obținerea unor condiții în care temperatura din evacuare permite oxidarea funinginii acumulate în filtrul DPF.

ECU monitorizează mai mulți parametri și decide când sunt îndeplinite condițiile necesare pentru regenerare.

În funcție de automobil, strategia poate lua în calcul:

încărcarea estimată cu funingine;
presiunea diferențială;
temperatura gazelor de evacuare;
temperatura motorului;
viteza și sarcina motorului;
distanța parcursă de la regenerarea precedentă;
existența unor coduri de eroare care pot inhiba regenerarea.

Atunci când regenerarea se finalizează corespunzător, cantitatea de funingine din filtru scade.

Ce este regenerarea pasivă a DPF-ului?

Regenerarea pasivă poate avea loc atunci când condițiile de funcționare și temperatura gazelor de evacuare favorizează oxidarea funinginii fără ca șoferul să observe un proces activ evident.

Acest lucru este favorizat în anumite condiții de deplasare cu motorul încălzit și sarcină adecvată.

De aici provine și ideea că drumurile mai lungi pot fi benefice pentru un diesel cu DPF. Totuși, nu trebuie transformată într-o regulă de tipul „mergi 20 de minute pe autostradă și orice DPF se curăță”.

Dacă filtrul este excesiv de încărcat, există o defecțiune sau ECU a inhibat regenerarea, simpla deplasare la viteză mai mare poate să nu rezolve problema.

Ce este regenerarea activă?

Atunci când ECU estimează că DPF-ul trebuie curățat de funinginea acumulată, poate iniția o regenerare activă.

În această situație, managementul motorului modifică anumite condiții de funcționare pentru a crește temperatura gazelor de evacuare și a permite oxidarea funinginii.

Șoferul nu primește întotdeauna un mesaj explicit că regenerarea este în desfășurare. Totuși, în funcție de mașină, pot fi observate temporar anumite semne.

Printre acestea se pot număra:

turație de ralanti ușor crescută;
consum instantaneu mai mare;
ventilatorul radiatorului pornit;
miros diferit sau temperatură mai ridicată în zona evacuării;
funcționare ușor diferită a motorului;
sistemul Start-Stop dezactivat temporar.

Aceste simptome diferă de la un vehicul la altul și nu trebuie folosite individual pentru a confirma cu certitudine o regenerare.

Ce se întâmplă dacă oprești motorul în timpul regenerării?

O regenerare activă poate fi întreruptă dacă motorul este oprit înainte ca procesul să se finalizeze.

O întrerupere ocazională nu înseamnă automat că filtrul se va înfunda. ECU poate încerca din nou regenerarea atunci când condițiile necesare sunt îndeplinite.

Problema apare atunci când acest lucru se repetă foarte des.

Un automobil utilizat aproape exclusiv pentru drumuri scurte poate ajunge în situația în care regenerarea începe, dar este întreruptă în mod repetat înainte să se finalizeze. Funinginea continuă să se acumuleze, iar intervalele dintre încercările de regenerare se pot reduce.

În timp, poate apărea martorul DPF sau un mesaj prin care șoferului îi este solicitată o anumită acțiune conform manualului vehiculului.

Ce este regenerarea forțată?

Regenerarea forțată este diferită de regenerarea normală gestionată automat de automobil.

Aceasta poate fi comandată cu ajutorul unui tester de diagnoză compatibil, în condițiile și după procedura prevăzute pentru vehiculul respectiv.

Dar există un aspect foarte important:

regenerarea forțată nu trebuie privită ca soluția universală pentru orice DPF încărcat.

Înainte de inițiere trebuie stabilit de ce filtrul a ajuns în situația respectivă și dacă procedura este permisă și sigură în condițiile existente.

Dacă există probleme de injecție, senzori defecți, temperaturi necorespunzătoare, un DPF excesiv de restricționat sau alte defecțiuni, efectuarea unei regenerări forțate fără diagnostic poate fi inutilă sau nepotrivită.

Regenerarea elimină și cenușa?

Nu. Aceasta este o confuzie foarte frecventă.

Regenerarea reduce funinginea, dar nu elimină cenușa acumulată în DPF.

Prin urmare, un filtru cu o cantitate importantă de cenușă nu va reveni la starea inițială doar pentru că automobilul a finalizat o regenerare.

Acesta este și motivul pentru care, la un anumit nivel de acumulare și după verificarea stării filtrului, poate deveni necesară o curățare profesională a DPF-ului.

Dacă DPF-ul mașinii tale regenerează foarte des, apare martorul în bord sau filtrul se înfundă repetat, este important să fie verificată cauza înainte de a înlocui componente costisitoare. Pentru informații și programări pentru curățarea profesională DPF/FAP, sună la 0799 296 901.

Când regenerările frecvente indică o problemă?

Nu există un interval universal de kilometri între regenerări care să fie normal pentru toate automobilele.

Frecvența depinde de motor, software, stilul de condus, traseu, sarcină, temperatură și starea sistemului.

Mai importantă decât o cifră izolată este tendința.

Dacă o mașină care anterior regenera la intervale relativ constante începe brusc să regenereze mult mai des, merită investigată cauza.

Pot exista situații precum:

producție excesivă de funingine;
regenerări care nu se finalizează;
senzor de presiune diferențială sau conducte asociate cu probleme;
senzori de temperatură defecți;
probleme EGR;
probleme de injecție;
probleme de admisie sau supraalimentare;
acumulare importantă de cenușă.

Prin urmare, regenerarea trebuie privită ca parte a funcționării normale a DPF-ului, nu ca un tratament pentru orice defecțiune. Dacă filtrul se încarcă anormal de repede, întrebarea importantă nu este doar „cum îl regenerăm?”, ci și „de ce se încarcă atât de repede?”.

Sistemele moderne de control al emisiilor sunt formate din mai multe componente care au roluri diferite, dar care trebuie să funcționeze împreună. EGR-ul, catalizatorul, DPF-ul și sistemul SCR nu sunt denumiri diferite pentru aceeași tehnologie, iar înțelegerea diferențelor dintre ele este esențială atunci când apare o problemă.

Pe scurt, EGR-ul contribuie la reducerea formării oxizilor de azot prin recircularea controlată a gazelor de evacuare, catalizatorul favorizează transformarea chimică a anumitor poluanți, DPF-ul reține particulele de funingine, iar sistemul SCR utilizează AdBlue pentru reducerea emisiilor de NOx.

Deși fiecare componentă are propria funcție, o defecțiune într-o zonă poate influența comportamentul întregului sistem de emisii. Un EGR care nu funcționează corect, o problemă de injecție, un senzor defect sau o anomalie pe admisie poate contribui la producerea excesivă de funingine ori poate afecta condițiile necesare regenerării DPF-ului.

Din acest motiv, un DPF care se înfundă repetat nu trebuie privit automat drept cauza principală a problemei. Filtrul poate fi doar componenta în care devin vizibile efectele unei defecțiuni existente în altă parte a motorului.

Același principiu este valabil atunci când apar simultan martorul DPF, Check Engine și avertizarea AdBlue. Prezența mai multor martori nu demonstrează automat că toate componentele respective sunt defecte. Este nevoie de citirea codurilor de eroare și, mai ales, de interpretarea corectă a parametrilor Live Data pentru a determina cauza.

În cazul DPF-ului trebuie făcută și diferența dintre funingine și cenușă. Funinginea poate fi redusă prin regenerare atunci când sistemul funcționează corect și sunt îndeplinite condițiile necesare. Cenușa, în schimb, se acumulează în timp și nu dispare printr-o regenerare obișnuită.

De aceea, nici regenerarea forțată nu reprezintă soluția universală pentru orice problemă a filtrului de particule. Uneori este necesară regenerarea, alteori filtrul trebuie curățat profesional, iar în alte situații problema reală se află în altă componentă și trebuie reparată înainte ca intervenția asupra DPF-ului să aibă sens.

Cea mai importantă regulă rămâne diagnosticarea înaintea înlocuirii pieselor. Un cod de eroare indică direcția în care trebuie investigat sistemul, dar nu reprezintă întotdeauna verdictul final. Presiunea diferențială, încărcarea estimată cu funingine, temperaturile gazelor de evacuare, funcționarea EGR-ului, senzorii NOx, sistemul SCR și starea generală a motorului trebuie analizate în context.

Un sistem de emisii întreținut corect nu înseamnă doar stingerea unui martor din bord. Înseamnă identificarea cauzei care a produs problema și remedierea acesteia astfel încât DPF-ul, EGR-ul, catalizatorul și SCR-ul să poată funcționa din nou în parametrii prevăzuți de producător.

Dacă DPF-ul se înfundă repetat, regenerările au devenit foarte frecvente sau ai ajuns în situația în care filtrul necesită o curățare profesională, poți suna pentru informații și programări la 0799 296 901.

O verificare corectă înainte de înlocuirea filtrului poate face diferența dintre rezolvarea cauzei reale și cheltuirea inutilă a banilor pe componente care nu reprezentau, de fapt, sursa problemei