Atunci când verifici starea unui filtru de particule cu un tester de diagnoză, unul dintre cei mai importanți parametri pe care îi poți întâlni este presiunea diferențială DPF. Valoarea poate fi afișată în mbar, hPa sau kPa și este folosită de sistemul de management al motorului pentru a evalua comportamentul gazelor de evacuare la trecerea prin filtrul de particule.
În termeni simpli, presiunea diferențială reprezintă diferența de presiune asociată gazelor de evacuare înainte și după DPF. Pe măsură ce debitul gazelor crește sau filtrul opune o rezistență mai mare trecerii acestora, valoarea măsurată se modifică.
De aici apare însă una dintre cele mai frecvente greșeli de diagnostic: o presiune diferențială mare nu înseamnă automat că DPF-ul trebuie înlocuit, iar o valoare mică nu demonstrează automat că filtrul este în stare perfectă.
Interpretarea corectă depinde de mai mulți factori. O valoare citită la ralanti nu poate fi comparată direct cu una măsurată la 2.500 rpm sau în sarcină, deoarece odată cu creșterea debitului gazelor de evacuare se modifică și presiunea. În plus, valorile normale diferă în funcție de motor, configurația sistemului de evacuare și strategia utilizată de producător.
Mai există și o altă posibilitate importantă: problema să nu fie filtrul, ci senzorul de presiune diferențială sau conductele prin care acesta măsoară presiunea. Un furtun fisurat, desprins sau obturat poate genera valori incorecte și poate conduce la un diagnostic greșit dacă informațiile de pe tester sunt interpretate fără verificări suplimentare.
Din acest motiv, presiunea diferențială trebuie analizată împreună cu alți parametri, precum Soot Mass, DPF Load, temperaturile gazelor de evacuare și istoricul regenerărilor. Abia prin corelarea acestor informații putem înțelege mai bine dacă avem un filtru încărcat cu funingine, o acumulare importantă de cenușă, o problemă de măsurare sau o altă defecțiune.
În acest ghid vom explica ce înseamnă presiunea diferențială DPF, cum funcționează senzorul, cum verifici valorile cu un tester OBD2 și cum interpretezi o presiune prea mare, prea mică sau aparent anormală. Vom vedea și de ce nu există un număr universal de mbar care să stabilească dacă orice DPF este „bun” sau „înfundat” și ce verificări trebuie făcute înainte de regenerarea, curățarea sau înlocuirea filtrului
Ce este presiunea diferențială DPF?
Presiunea diferențială DPF este unul dintre principalii parametri utilizați pentru monitorizarea comportamentului filtrului de particule. Pentru a înțelege ce reprezintă, trebuie să ne imaginăm DPF-ul ca pe un element prin care gazele de evacuare sunt obligate să treacă înainte de a fi eliminate în atmosferă.
Filtrul are o structură poroasă care permite trecerea gazelor, dar reține particulele de funingine. Această structură creează în mod natural o anumită rezistență la curgerea gazelor.
Pe măsură ce debitul gazelor sau restricția filtrului cresc, diferența de presiune măsurată la nivelul DPF-ului se poate modifica.
Ce înseamnă, mai exact, „presiune diferențială”?
În principiu, sistemul urmărește diferența dintre presiunea gazelor înainte de DPF și cea măsurată după DPF.
Simplificat:
Presiune diferențială DPF = presiunea înainte de filtru − presiunea după filtru
Dacă gazele întâmpină o rezistență mai mare la trecerea prin filtru, diferența dintre cele două presiuni tinde să crească.
De aceea, presiunea diferențială poate furniza informații importante despre restricția existentă în DPF.
Totuși, aceasta nu reprezintă o măsurare directă a cantității de funingine. Senzorul nu „cântărește” funinginea din filtru, ci măsoară o diferență de presiune pe care ECU o poate utiliza împreună cu alte informații.
Cum este măsurată presiunea înainte și după DPF?
Într-o configurație obișnuită, senzorul de presiune diferențială este conectat la sistemul de evacuare prin conducte sau furtunuri rezistente la temperatură.
Acestea permit senzorului să compare presiunea din două puncte ale sistemului.
În funcție de construcția vehiculului, configurația exactă poate diferi, motiv pentru care poziția conductelor și principiul de măsurare trebuie verificate conform sistemului respectiv.
Senzorul transformă diferența de presiune într-un semnal pe care ECU îl poate interpreta.
În ce unități este afișată presiunea DPF?
Pe testerul de diagnoză poți întâlni mai multe unități:
- mbar – milibari;
- hPa – hectopascali;
- kPa – kilopascali;
- uneori alte unități, în funcție de tester și vehicul.
Acest detaliu este foarte important.
De exemplu:
1 kPa = 10 mbar
Prin urmare, o valoare de 5 kPa nu înseamnă 5 mbar, ci 50 mbar.
Confuzia între unitățile de măsură poate transforma foarte ușor o valoare normală sau plauzibilă într-una care pare alarmantă.
De ce presiunea diferențială crește odată cu turația?
Cantitatea de gaze de evacuare care trebuie să traverseze filtrul nu este constantă.
La ralanti, debitul este relativ redus. Atunci când turația și sarcina motorului cresc, prin sistemul de evacuare poate circula o cantitate mai mare de gaze.
Din acest motiv, presiunea diferențială trebuie întotdeauna asociată cu regimul în care a fost măsurată.
Dacă cineva spune doar:
„DPF-ul meu are 25 mbar.”
informația este incompletă.
Trebuie să știm dacă valoarea a fost înregistrată:
- cu motorul oprit;
- la ralanti;
- la 2.000 rpm;
- la 3.000 rpm;
- în mers și sub sarcină;
- cu motorul rece sau ajuns la temperatura de funcționare.
Fără context, simpla valoare în mbar spune mult mai puțin decât pare.
Cum utilizează ECU presiunea diferențială?
ECU poate utiliza informația furnizată de senzor ca parte a strategiei de monitorizare a filtrului DPF.
Aceasta poate fi corelată cu parametri precum:
- debitul de aer și condițiile de funcționare ale motorului;
- temperaturile gazelor de evacuare;
- încărcarea calculată cu funingine;
- distanța parcursă de la ultima regenerare;
- istoricul și rezultatul regenerărilor.
Prin urmare, ECU nu trebuie privit ca și cum ar lua toate deciziile privind DPF-ul pe baza unei singure valori de presiune.
Presiunea diferențială arată direct cât de înfundat este DPF-ul?
Nu în mod direct.
O presiune ridicată în condiții comparabile poate indica o restricție mai mare, însă trebuie stabilită cauza acesteia și verificată corectitudinea măsurării.
De exemplu, interpretarea poate fi influențată de:
- cantitatea de funingine acumulată;
- acumularea de cenușă;
- debitul gazelor de evacuare;
- turația și sarcina motorului;
- temperatura sistemului;
- starea senzorului;
- starea conductelor de presiune.
Din acest motiv, presiunea diferențială este un instrument de diagnostic foarte valoros, dar nu trebuie folosită singură pentru a condamna filtrul DPF.
Înainte să interpretăm valorile în mbar sau kPa, trebuie să înțelegem componenta care le generează. Următorul pas este, așadar, să vedem cum funcționează senzorul de presiune diferențială DPF și ce defecțiuni pot produce valori false.
Cum funcționează senzorul de presiune diferențială DPF?
Senzorul de presiune diferențială este componenta care permite ECU să urmărească diferența de presiune asociată trecerii gazelor de evacuare prin filtrul DPF. Informația furnizată de acesta este importantă atât pentru monitorizarea filtrului, cât și pentru strategiile de diagnostic și regenerare utilizate de mașină.
În funcție de configurația vehiculului, senzorul este conectat la evacuare prin una sau două conducte de presiune. Acestea transmit presiunea din punctele de măsurare către senzor, fără ca senzorul să fie montat neapărat direct în fluxul fierbinte al gazelor.
Cum măsoară senzorul diferența de presiune?
Într-o configurație clasică există un punct de măsurare înaintea filtrului și unul după acesta.
Senzorul compară cele două presiuni și transmite ECU un semnal corespunzător diferenței dintre ele.
Dacă filtrul opune o rezistență mai mare trecerii gazelor, diferența de presiune poate crește. ECU poate utiliza această informație împreună cu debitul gazelor și cu modelul său de calcul pentru a evalua comportamentul DPF-ului.
Important este că senzorul măsoară presiunea, nu cantitatea fizică de funingine din filtru.
Ce rol au furtunurile și conductele senzorului DPF?
Conductele de presiune sunt la fel de importante pentru măsurare precum senzorul propriu-zis.
Dacă una dintre ele este:
- fisurată;
- desprinsă;
- obturată cu depuneri;
- deteriorată de temperatură;
- montată incorect;
valoarea afișată pe diagnoză poate deveni incorectă.
De aceea, atunci când apare o valoare suspectă a presiunii diferențiale, nu trebuie presupus imediat că DPF-ul este înfundat.
Verificarea senzorului și a conductelor sale trebuie să facă parte din diagnostic.
Ce se întâmplă dacă o conductă este blocată?
Depunerile de funingine și condensul pot afecta traseele prin care presiunea ajunge la senzor.
Dacă una dintre conducte este obturată, senzorul nu mai primește corect presiunea existentă în punctul respectiv. Rezultatul poate fi o valoare anormală sau una care nu se modifică așa cum ar trebui odată cu turația motorului.
Un indiciu important este tocmai comportamentul valorii, nu doar cifra afișată la un anumit moment.
Dacă turația crește semnificativ, dar presiunea diferențială rămâne complet neschimbată sau se comportă neplauzibil, sistemul de măsurare merită investigat.
Ce se întâmplă dacă un furtun este fisurat sau desprins?
O pierdere pe traseul de măsurare poate determina senzorul să primească o presiune diferită de cea reală.
În această situație, testerul poate afișa o valoare aparent foarte bună, deși aceasta nu reflectă corect restricția filtrului.
Acesta este motivul pentru care o presiune diferențială foarte mică nu reprezintă automat dovada că DPF-ul este perfect curat.
Trebuie verificat dacă măsurarea este plauzibilă.
Cum îți dai seama că senzorul ar putea indica greșit?
Un prim test orientativ poate fi făcut prin observarea parametrului în Live Data în mai multe condiții.
Cu motorul oprit și fără flux de gaze prin evacuare, valoarea ar trebui să fie compatibilă cu condiția respectivă. Dacă apare un offset important sau o valoare evident neplauzibilă, senzorul ori sistemul de măsurare poate necesita verificări suplimentare.
După pornirea motorului, valoarea ar trebui analizată la ralanti și apoi la turații diferite.
Nu urmărim doar dacă apare un anumit număr, ci dacă presiunea reacționează logic la modificarea debitului gazelor de evacuare.
Poate un senzor defect să aprindă martorul DPF?
Da. O informație incorectă furnizată sistemului poate influența modul în care ECU monitorizează filtrul și poate conduce la apariția unor coduri de eroare sau avertizări.
În funcție de vehicul și de tipul defecțiunii, pot apărea:
- Check Engine;
- avertizare DPF;
- coduri asociate senzorului de presiune;
- regenerări afectate sau inhibate;
- valori DPF aparent neplauzibile pe tester.
Aceste simptome nu confirmă însă singure că senzorul trebuie înlocuit. Trebuie verificate alimentarea electrică, semnalul, conductele și comportamentul parametrului.
DPF înfundat sau senzor defect?
Aceasta este una dintre cele mai importante diferențieri din diagnostic.
Un DPF cu restricție ridicată poate produce valori mari ale presiunii diferențiale, dar și o problemă a sistemului de măsurare poate genera informații eronate.
De aceea, diagnosticul corect presupune corelarea mai multor informații:
Presiune diferențială + turație + debit + Soot Mass/DPF Load + temperaturi + istoric regenerări
Dacă toate datele indică aceeași direcție, diagnosticul devine mult mai solid decât atunci când decizia este luată după o singură cifră.
Înainte să concluzionezi că filtrul trebuie regenerat, curățat sau înlocuit, trebuie să fii sigur că valoarea pe baza căreia iei decizia este reală.
Următorul pas este să vedem practic cum verifici presiunea diferențială DPF cu un tester OBD2, ce valori trebuie urmărite cu motorul oprit, la ralanti și la turație crescută și cum eviți cele mai frecvente greșeli de măsurare.
Cum verifici presiunea diferențială DPF cu un tester OBD2?
Presiunea diferențială poate fi verificată fără demontarea filtrului dacă automobilul permite accesarea parametrului prin diagnoză. Ai nevoie de un tester OBD2 compatibil cu marca și modelul mașinii sau de o interfață de diagnoză capabilă să acceseze datele specifice sistemului DPF.
Este importantă această diferență deoarece nu orice adaptor OBD2 și nu orice aplicație afișează parametrii specifici filtrului de particule. Unele soluții oferă doar codurile de eroare și câțiva parametri generici ai motorului.
Pasul 1: conectează testerul și caută Live Data
După conectarea testerului la mașină, trebuie accesat modulul corespunzător și meniul de Live Data / Date în timp real.
Denumirea parametrului diferă în funcție de producător și de software-ul de diagnoză. Poți întâlni formulări precum:
- DPF Differential Pressure;
- Diesel Particulate Filter Differential Pressure;
- Particle Filter Differential Pressure;
- Exhaust Differential Pressure;
- Differential Pressure Sensor;
- DPF Pressure.
Înainte să interpretezi valoarea, verifică obligatoriu și unitatea de măsură.
Dacă testerul afișează kPa, iar tu interpretezi cifra ca fiind în mbar, concluzia poate fi complet greșită.
Pasul 2: verifică valoarea cu motorul oprit
O verificare utilă poate fi realizată cu contactul pus și motorul oprit, dacă testerul permite citirea parametrului în această condiție.
Fără motor în funcțiune nu există debitul normal de gaze prin DPF, astfel că valoarea trebuie să fie compatibilă cu această situație.
Dacă testerul indică o diferență semnificativă de presiune chiar și atunci când motorul nu funcționează, aceasta este o informație care merită investigată.
Poate exista:
- un offset al senzorului;
- o problemă electrică;
- o problemă a senzorului;
- o anomalie de măsurare;
- o interpretare greșită a parametrului sau unității.
Nu trebuie însă înlocuit senzorul doar pe baza acestei observații. Diagnosticul trebuie continuat.
Pasul 3: verifică presiunea diferențială la ralanti
Pornește motorul și urmărește valoarea după stabilizarea funcționării.
La ralanti, debitul gazelor de evacuare este relativ redus, astfel încât și diferența de presiune ar trebui analizată în acest context.
Notează valoarea împreună cu:
- turația motorului;
- temperatura motorului;
- unitatea de măsură;
- eventual Soot Mass sau DPF Load.
Nu nota doar „presiune DPF = X mbar”. Fără condițiile în care a fost făcută măsurarea, informația are o valoare diagnostică mult mai mică.
Pasul 4: urmărește presiunea la turație crescută
Următorul pas este observarea modului în care parametrul reacționează atunci când debitul gazelor de evacuare crește.
Într-o verificare efectuată conform procedurii potrivite vehiculului, poate fi urmărită valoarea la o turație stabilizată, de exemplu în zona de 2.000–3.000 rpm, dacă acest lucru este adecvat procedurii de diagnostic pentru motorul respectiv.
Important nu este doar numărul afișat, ci și modul în care presiunea evoluează odată cu turația.
În mod normal, creșterea debitului de gaze prin filtru produce și o modificare a diferenței de presiune.
Dacă valoarea rămâne complet neschimbată sau evoluează într-un mod evident neplauzibil, trebuie verificat și sistemul de măsurare.
Pasul 5: compară întotdeauna valori măsurate în aceleași condiții
Aceasta este una dintre cele mai importante reguli.
Să presupunem că înainte de o intervenție ai măsurat presiunea la ralanti, iar după intervenție o verifici la 2.500 rpm. Cele două valori nu pot fi comparate direct pentru a stabili eficiența intervenției.
Pentru o comparație relevantă trebuie păstrate, pe cât posibil, aceleași condiții:
aceeași turație + temperatură comparabilă + aceeași unitate de măsură + condiții similare de funcționare.
Acest lucru este foarte util inclusiv atunci când vrei să compari comportamentul DPF-ului înainte și după regenerare sau curățare.
Nu interpreta presiunea fără ceilalți parametri DPF
În timpul diagnozei este recomandat să urmărești simultan și alți parametri disponibili.
Printre cei mai utili se pot afla:
- Soot Mass;
- DPF Load;
- Ash Load, dacă este disponibil;
- temperaturile EGT;
- starea regenerării;
- distanța de la ultima regenerare;
- debitul de aer sau alți parametri relevanți pentru motor.
Dacă presiunea diferențială este ridicată și încărcarea estimată cu funingine este de asemenea mare, informațiile încep să formeze o imagine mai coerentă.
Dacă, în schimb, un parametru indică o situație complet diferită de ceilalți, trebuie investigat motivul discrepanței.
Poți diagnostica DPF-ul doar cu un scanner OBD2?
Un scanner OBD2 este extrem de util, dar datele afișate nu înlocuiesc întotdeauna verificarea fizică și procedurile de diagnostic specifice producătorului.
Testerul îți arată ceea ce ECU primește, calculează sau estimează. Dacă senzorul furnizează informații greșite, testerul poate afișa perfect acea informație greșită.
De aceea, Live Data trebuie interpretat, nu doar citit.
Presiunea diferențială devine cu adevărat utilă atunci când observăm cum se modifică în diferite regimuri de funcționare și cum se corelează cu ceilalți parametri ai filtrului.
Ajungem astfel la întrebarea pe care și-o pun cei mai mulți șoferi după ce deschid Live Data: care este, de fapt, presiunea diferențială normală a unui DPF și de la câți mbar putem vorbi despre o posibilă problemă?
Care sunt valorile normale ale presiunii diferențiale DPF?
Aceasta este probabil cea mai frecventă întrebare atunci când un șofer verifică filtrul de particule cu un tester: „Câți mbar trebuie să aibă un DPF bun?”
Răspunsul corect este că nu există o singură valoare universală valabilă pentru toate motoarele diesel.
Presiunea diferențială depinde de construcția filtrului, motor, debitul gazelor de evacuare, turație, sarcină, temperatură și strategia producătorului. Din acest motiv, două automobile perfect funcționale pot afișa valori diferite.
Ce presiune trebuie să existe cu motorul oprit?
Cu motorul oprit nu există fluxul normal de gaze de evacuare prin DPF. În aceste condiții, diferența de presiune ar trebui să fie foarte apropiată de zero.
Un mic offset poate exista în funcție de senzor și sistem, însă o valoare evident neplauzibilă trebuie investigată.
Această verificare simplă este foarte utilă deoarece poate ridica suspiciuni asupra senzorului înainte să concluzionezi că filtrul este colmatat.
Dacă, de exemplu, sistemul raportează o diferență importantă de presiune atunci când motorul nici măcar nu funcționează, nu are sens să interpretezi imediat cifra respectivă drept restricție produsă de DPF.
Câți mbar trebuie să aibă DPF-ul la ralanti?
Nu există un număr care să poată fi aplicat tuturor automobilelor.
În general, pentru un DPF cu restricție redusă ne așteptăm la o diferență de presiune relativ mică la ralanti, deoarece debitul gazelor este redus.
Dar afirmații de tipul:
„Sub X mbar filtrul este bun, iar peste X mbar filtrul este înfundat”
nu reprezintă o regulă universală.
Un motor diesel de capacitate mică și un motor diesel de cilindree mare pot produce debite foarte diferite. La fel, dimensiunea, construcția și amplasarea filtrului diferă.
De aceea, pentru un diagnostic precis, valorile trebuie comparate cu specificațiile și procedurile producătorului pentru motorul respectiv.
Ce presiune trebuie să aibă DPF-ul la 2.000–3.000 rpm?
Și aici se aplică aceeași regulă.
Pe măsură ce turația crește, debitul gazelor de evacuare crește, iar presiunea diferențială va avea în mod normal o valoare mai mare decât la ralanti.
Important este comportamentul acesteia.
Dacă la ralanti presiunea pare rezonabilă, dar crește foarte mult odată cu debitul gazelor, acest comportament poate indica o restricție care merită investigată.
Tocmai de aceea, o verificare la mai multe regimuri de funcționare poate fi mai relevantă decât o singură cifră citită la ralanti.
De ce găsești pe internet tabele cu „valori normale DPF”?
Există numeroase tabele și discuții care oferă valori orientative pentru presiunea DPF. Problema apare atunci când acestea sunt prezentate drept reguli universale.
O valoare poate fi perfect plauzibilă pentru un anumit motor și nepotrivită pentru altul.
Înainte să compari valoarea mașinii tale cu una găsită online, trebuie să verifici cel puțin:
- modelul și motorizarea;
- turația la care a fost făcută măsurarea;
- dacă motorul era în sarcină sau pe loc;
- temperatura motorului;
- unitatea de măsură;
- configurația sistemului DPF;
- procedura de testare.
Fără aceste informații, comparația poate fi înșelătoare.
Atenție la mbar, hPa și kPa
O altă sursă frecventă de erori este unitatea de măsură.
Relația importantă este:
1 kPa = 10 mbar
Iar numeric, 1 hPa = 1 mbar.
Astfel, dacă un tester afișează 4 kPa, aceasta corespunde unei diferențe de 40 mbar.
Înainte să cauți dacă o valoare este „normală”, verifică întotdeauna unitatea în care este afișată.
Contează mai mult tendința decât o cifră izolată
O metodă utilă de monitorizare este să păstrezi valori de referință pentru aceeași mașină, măsurate în condiții similare.
De exemplu, poți compara periodic:
motor încălzit → ralanti → aceeași turație stabilizată → aceeași aplicație/tester → aceeași unitate de măsură.
Dacă în condiții comparabile presiunea diferențială crește progresiv, iar regenerările devin mai frecvente, există motive suplimentare pentru investigarea filtrului și a sistemului.
Această evoluție poate fi mai relevantă decât comparația cu o valoare izolată găsită pentru alt automobil.
Presiunea mare înseamnă automat că trebuie curățat DPF-ul?
Nu.
O presiune diferențială ridicată poate indica o restricție, dar trebuie stabilit de ce apare acea restricție și dacă măsurarea este corectă.
Înainte de a decide regenerarea, curățarea sau înlocuirea filtrului trebuie verificate, după caz:
- senzorul de presiune diferențială;
- conductele senzorului;
- încărcarea estimată cu funingine;
- acumularea estimată de cenușă;
- istoricul regenerărilor;
- temperaturile gazelor;
- eventualele coduri de eroare;
- funcționarea generală a motorului.
Prin urmare, cea mai bună întrebare nu este „care este valoarea magică în mbar?”, ci „este această valoare normală pentru motorul meu, în condițiile în care a fost măsurată?”
Odată clarificat acest lucru, putem analiza situația care provoacă cele mai multe îngrijorări: ce înseamnă atunci când presiunea diferențială DPF este mare și care sunt cauzele posibile.
Ce înseamnă o presiune diferențială DPF mare?
O presiune diferențială ridicată poate indica faptul că gazele de evacuare întâmpină o rezistență mai mare la trecerea prin filtrul DPF. Este un indiciu important în diagnostic, dar nu reprezintă singur dovada că filtrul este înfundat și trebuie curățat sau înlocuit.
Pentru interpretarea corectă trebuie analizat contextul în care apare valoarea și, mai ales, dacă aceasta este plauzibilă în raport cu ceilalți parametri ai sistemului.
DPF încărcat cu funingine
Una dintre cauzele evidente ale creșterii restricției este acumularea de funingine.
DPF-ul este proiectat să capteze particulele produse de motor. Pe măsură ce acestea se acumulează, filtrul trebuie să efectueze periodic regenerări prin care funinginea este oxidată.
Dacă regenerările sunt întrerupte frecvent sau motorul produce mai multă funingine decât în mod normal, încărcarea poate crește.
Într-o asemenea situație, putem observa simultan:
- presiune diferențială crescută;
- Soot Mass sau DPF Load ridicat;
- regenerări mai frecvente;
- regenerări nereușite;
- eventual martor DPF sau coduri de eroare.
Aceste informații analizate împreună sunt mult mai relevante decât presiunea luată separat.
Acumularea de cenușă în DPF
Funinginea nu este singurul material care se acumulează în filtru.
În timp, DPF-ul acumulează și cenușă, formată din reziduuri necombustibile. Spre deosebire de funingine, cenușa nu poate fi eliminată printr-o regenerare normală.
Acesta este un detaliu foarte important în cazul unui vehicul cu rulaj ridicat.
Dacă regenerarea se finalizează, valoarea Soot Mass scade, dar filtrul continuă să prezinte o restricție neobișnuită, acumularea de cenușă poate fi unul dintre aspectele care trebuie investigate.
Într-o astfel de situație, repetarea regenerărilor nu va elimina cenușa.
DPF deteriorat sau cu restricție fizică
Există și situații în care problema nu mai este doar cantitatea de funingine acumulată.
Structura internă a filtrului poate fi afectată, contaminată sau deteriorată. În asemenea cazuri, comportamentul gazelor prin DPF poate deveni anormal.
De aceea, înainte de a decide metoda de intervenție trebuie stabilită starea reală a filtrului. Nu orice DPF cu presiune ridicată este automat un candidat potrivit pentru regenerare forțată.
Senzorul poate indica o presiune mai mare decât cea reală
O valoare mare pe tester nu demonstrează că presiunea reală din DPF este identică.
Dacă senzorul are o problemă sau conductele sale sunt obturate ori deteriorate, informația transmisă către ECU poate fi incorectă.
Acesta este motivul pentru care diagnosticul trebuie să includă și verificarea sistemului de măsurare.
Dacă valoarea este suspectă, trebuie urmărit inclusiv ce indică senzorul cu motorul oprit și cum reacționează parametrul la modificarea turației.
De ce contează foarte mult turația?
Să presupunem că două mașini afișează aceeași presiune diferențială.
La prima, valoarea a fost măsurată la ralanti.
La a doua, a fost măsurată la 3.000 rpm.
Deși cifra este identică, semnificația ei nu este neapărat aceeași, deoarece debitul gazelor prin filtru este diferit.
Din acest motiv, o valoare considerată ridicată trebuie întotdeauna însoțită de condițiile în care a fost înregistrată.
Presiunea mare după regenerare trebuie investigată
Dacă DPF-ul era încărcat cu funingine și regenerarea s-a finalizat corespunzător, comportamentul presiunii diferențiale ar trebui reevaluat în condiții comparabile.
Dacă Soot Mass a scăzut semnificativ, dar presiunea rămâne neobișnuit de ridicată, trebuie investigată cauza.
Printre posibilități se pot afla:
- acumularea de cenușă;
- restricție fizică în filtru;
- regenerare incompletă;
- senzor de presiune cu probleme;
- conducte de măsurare obturate;
- alte restricții sau probleme ale sistemului de evacuare.
Nu este recomandată efectuarea repetată a regenerărilor forțate doar pentru că presiunea continuă să fie mare.
DPF-ul se înfundă din nou după curățare?
Dacă filtrul a fost curățat corespunzător, dar presiunea începe să crească din nou într-un interval neobișnuit de scurt, trebuie investigat și motorul.
DPF-ul poate fi consecința unei alte probleme, nu cauza inițială.
Producția excesivă de funingine poate avea legătură cu probleme ale:
- sistemului EGR;
- injecției;
- admisiei;
- supraalimentării;
- senzorilor;
- consumului anormal de ulei;
- procesului de regenerare.
Curățarea filtrului fără remedierea cauzei poate duce la o nouă colmatare.
Dacă presiunea diferențială indică o restricție ridicată, DPF-ul regenerează foarte des sau apare martorul în bord, filtrul trebuie verificat înainte de a decide înlocuirea acestuia. Pentru informații și programări pentru curățarea profesională DPF/FAP, sună la 0799 296 901.
În concluzie, presiunea diferențială mare este un indiciu de diagnostic, nu un verdict. Trebuie confirmat că măsurarea este corectă și stabilit dacă restricția provine din funingine, cenușă, starea fizică a filtrului sau dintr-o problemă a sistemului de măsurare.
La fel de interesantă pentru diagnostic este situația opusă: ce înseamnă atunci când presiunea diferențială DPF este foarte mică sau chiar zero, deși motorul funcționează?
Presiunea diferențială DPF este unul dintre cei mai utili parametri pentru evaluarea stării filtrului de particule, însă valoarea afișată pe tester nu trebuie interpretată niciodată separat de condițiile în care a fost măsurată.
Principiul este simplu: senzorul urmărește diferența de presiune asociată trecerii gazelor de evacuare prin DPF. Atunci când filtrul opune o rezistență mai mare, comportamentul presiunii diferențiale se modifică. În practică însă, diagnosticul este mai complex, deoarece valoarea depinde de turația motorului, debitul gazelor, temperatura sistemului, construcția DPF-ului și caracteristicile motorului respectiv.
Din acest motiv, nu există o valoare universală în mbar care să permită afirmația că orice DPF este „bun” sub acel prag și „înfundat” peste el. Valorile trebuie raportate la specificațiile producătorului și comparate în condiții similare de funcționare.
O metodă utilă este verificarea parametrului în mai multe situații: cu motorul oprit, la ralanti și la o turație stabilizată, conform procedurii potrivite vehiculului. Modul în care valoarea evoluează poate furniza informații mai relevante decât o singură cifră observată pe tester.
De asemenea, trebuie verificată cu atenție unitatea de măsură. Confuzia dintre mbar, hPa și kPa poate conduce rapid la o interpretare greșită a rezultatului.
O presiune diferențială ridicată poate indica o restricție în DPF, dar aceasta poate avea mai multe cauze. Filtrul poate conține o cantitate mare de funingine, poate avea o acumulare importantă de cenușă sau poate exista o altă restricție. În același timp, senzorul de presiune diferențială și conductele sale trebuie verificate înainte ca DPF-ul să fie declarat defect.
Acesta este unul dintre cele mai importante principii ale diagnosticului: testerul afișează informația primită sau calculată de ECU. Dacă măsurarea inițială este incorectă, simpla citire a valorii în Live Data nu poate confirma starea reală a filtrului.
Presiunea diferențială trebuie, așadar, corelată cu Soot Mass, DPF Load, temperaturile gazelor de evacuare, istoricul regenerărilor, codurile de eroare și comportamentul general al motorului. Cu cât mai multe informații indică aceeași direcție, cu atât diagnosticul devine mai solid.
Este importantă și diferența dintre funingine și cenușă. O regenerare poate reduce cantitatea de funingine acumulată, dar nu elimină cenușa din DPF. Dacă după o regenerare reușită restricția rămâne ridicată, efectuarea repetată a regenerărilor forțate fără alte verificări nu reprezintă neapărat soluția corectă.
În plus, dacă un DPF este curățat, dar începe să se încarce din nou foarte repede, trebuie identificată cauza. Problemele de injecție, EGR, admisie, supraalimentare, senzori sau alte defecțiuni ale motorului pot determina producerea excesivă de funingine și pot readuce filtrul în aceeași situație.
Prin urmare, presiunea diferențială DPF trebuie folosită ca instrument de diagnostic, nu ca verdict bazat pe o singură cifră. Interpretarea corectă poate face diferența dintre identificarea unei simple probleme de senzor, curățarea justificată a filtrului și înlocuirea inutilă a unei componente costisitoare.
Dacă DPF-ul prezintă o restricție ridicată, regenerările au devenit foarte frecvente sau filtrul necesită o verificare și curățare profesională, pentru informații și programări poți suna la 0799 296 901.
